Miejsca

Stocznia Gdańska

InfoGdansk
Maj 24, 2016
Podziel się
Brama nr 2 Stoczni Gdańskiej
Zdjęcie: Brama nr 2 Stoczni Gdańskiej

Tradycje gdańskiego budownictwa okrętowego sięgają czasów średniowiecza, w przestrzeni Brabanku i Łasztowni budowano i naprawiano kogi, holki i karawele. Przy stoczniach wyrosły osiedla zamieszkane przez rzemieślników nieodzownych profesji: kotwiczników, powroźników, masztowników itd. W dzisiejszym nazewnictwie niektórych ulic pobrzmiewają echa tych odległych czasów. W okresie gdańskiego rozkwitu budowa statków straciła na znaczeniu, bo pragmatyczni mieszczanie chętniej angażowali się w mniej ryzykowne i znacznie bardziej lukratywne pośrednictwo handlowe. Statki nadal budowano (m.in. „Struse of Dawske” dla króla Henryka VIII), jednak dostępne możliwości nie były w pełni wykorzystywane.

Przez kilka stuleci technologia budowy statków pozostawała zasadniczo taka sama, oparta o pracę wyspecjalizowanych rzemieślników, z tych powodów powolna i droga. Okrętowe budownictwo trwało w zastoju z różnych przyczyn, m.in. braku głębszego zaangażowania Rzeczypospolitej w morską tematykę, potem narastającego kryzysu polskiego państwa i utraty znaczenia w gospodarce europejskiej.

Paradoksalnie dopiero rozbiorowe zmiany polityczne przyniosły odmianę sytuacji. Na początku XIX wieku młody Johannes Klawitter terminował w stoczniach angielskich. Zaznajomiony z nowocześnie pojmowaną produkcją okrętową podjął odważną decyzję o przeniesieniu tych metod w gdańskie uwarunkowania. W założonej przez niego stoczni zbudowano pierwsze gdańskie bocznokołowce, a produkcję oparto o pracę najemnych fachowców.
Stocznia funkcjonowała w przestrzeni dawnego Brabanku, potem też na Polskim Haku. Rodzina Klawiterrów otworzyła więc nowy, nowoczesny rozdział w dziejach gdańskiego budownictwa okrętowego.

Od połowy XIX wieku stopniowo rezygnowano z utrzymywania fortyfikacji wzdłuż wiślanych brzegów, na zwolnione przez wojsko obszary wkraczała produkcja stoczniowa. W 1844 roku władze pruskie powołały Korvetten-Depots der Navigationsschule, baza powstała w miejscu Szańca Wapiennego i dawnych składów drzewnych. Ówczesne państwo pruskie było lądowym potentatem, nie odgrywało jednak istotnej roli na morzach i oceanach. Realizacja ambitnie zakreślonej polityki imperialnej wymagała posiadania silnej floty.

Wspomniana baza została przekształcona w Königliche Werft, w zakładzie budowano korwety parowo-żaglowe. Po ustanowieniu Gdańska główną bazą pruskiej floty bałtyckiej nastąpił dalszy rozwój stoczniowego potencjału, na dokupionych obszarach wyrosły kreślarnie, odlewnie, warsztaty artyleryjskie i wiele innych obiektów. Dopływ fachowej siły roboczej zapewniała pobliska Werftschule. Wspomniany zakład w 1871 roku został przekształcony w Kaiserliche Werft Danzig i podporządkowany zbrojeniowym potrzebom państwa niemieckiego. Do wybuchu I wojny światowej w Stoczni Cesarskiej powstało 8 krążowników lekkich, 2 duże krążowniki pancerne, pancernik obrony wybrzeża i wiele mniejszych jednostek pomocniczych. Podczas wojny w stoczni budowano torpedowce i okręty podwodne. Ciekawym wątkiem była budowa wodnosamolotów i przebudowa statków do ich transportu. Do dzisiaj zachowało się sporo obiektów z tego okresu: gmach dyrekcji, hale i dość niepozorny Torpedo Lagerhaus, w polskiej historii zapisany później jako budynek Sali BHP.
W 1892 roku w pobliżu powstała kolejna stocznia, założona przez elbląskiego przemysłowca Ferdinanda Schichaua. Budowano w niej pełnomorskie statki, chętnie przyjmowano też zlecenia ze strony niemieckiej marynarki wojennej. To w tym zakładzie powstał ogromny „Columbus” (33 000 BRT), którego wodowanie barwnie opisał Günter Grass. W stoczni Schichaua zbudowano też okręt „Baden”, jeden z największych pancerników niemieckiej Kaiserliche Marine. Z pochylni spływały krążowniki, potem też torpedowce i okręty podwodne.

Pomyślna koniunktura załamała się po zakończeniu I wojny światowej. Ograniczenia traktatu wersalskiego uczyniły z Gdańska miasto zdemilitaryzowane, nie było też mowy o jakiejkolwiek produkcji wojennej. Nie bez znaczenia była utrata chłonnego rynku rosyjskiego, po rewolucyjnym przewrocie zamkniętego dla wielu zachodnioeuropejskich kontrahentów.

Tej rynkowej próby nie przetrwała Stocznia Klawitterów, jej upadłość ogłoszono w 1931 roku. Stocznia Cesarska została przekształcona w międzynarodową spółkę akcyjną o nazwie The International Shipbuilding and Engineering Company Limited. Nazwa długa i niewygodna, dlatego zazwyczaj posługiwano się roboczym określeniem „Danziger Werft”. W okresie międzywojennym stocznia podejmowała wszelkie możliwe zlecenia, budowano towarowe parowce, holowniki, rzeczne promy, a nawet odlewano… kościelne dzwony!
W okresie II wojny światowej stocznie były podporządkowane militarnym potrzebom III Rzeszy. W zakładach budowano okręty podwodne i szybkie Schnell-booty . Tu z pochylni spływały rewolucyjne okręty podwodne typu XXI, w których widziano szansę odwrócenia przebiegu przegranej wojny morskiej. Pamiątką po tym okresie są zachowane niewielkie bunkry, znacznie większy schron przeciwlotniczy oraz potężna Hala U-bootów. W funkcjonowanie stoczni było też wpisane cierpienie, bo na terenie zakładu działały filie obozu koncentracyjnego KL Stutthof.

Gdański obszar portowo-stoczniowy zwrócił uwagę alianckiego wywiadu, stąd nalot przeprowadzony 11 lipca 1942, zniszczenia nie były wielkie. Wiosną 1945 roku obszary stoczniowe zostały zajęte przez oddziały Armii Czerwonej, przez kolejne miesiące trwał demontaż wszystkiego, co uznano za przydatne, „trofiejny” sprzęt był następnie wywożony do Związku Radzieckiego. Legendą obrosły losy słynnego dźwigu „Hammerkran””, który przez długi czas dominował w przestrzeni Stoczni Schichaua . Dopiero latem 1945 r. na ogołocone tereny stoczniowe wpuszczono polskich pracowników. Powojenne początki łatwe zatem nie były, bo na zniszczenia wojenne nałożyła się planowa grabież i dewastacja tego co przetrwało. Decyzją Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu powołano stocznie o określonej numeracji: Stocznia nr 1 – (dawna Danziger Werft), Stocznia nr 2 – (dawna Stocznia Schichaua).

W 1947 roku dokonano połączenia wspomnianych wyżej zakładów, powstał jeden zespół produkcyjny o nazwie Stocznia Gdańska. W stoczniach początkowo prowadzono remonty uszkodzonych jednostek, montowano też traktory otrzymane w ramach dostaw UNRRA. Panowało wtedy dość silne przekonanie o niemożliwości budowy nowych statków, Stoczni Gdańskiej próbowano przypisać wyłącznie remontowe znaczenie. Upór grupy fachowców, z Jerzym Doerfferem na czele, umożliwił najpierw budowę całkowicie stalowych kutrów rybackich, potem przystąpiono do budowy rudowęglowców.

Czasy łatwe nie były, bo w działaniu stoczni coraz większą rolę odgrywało upartyjnienie, do kwalifikacji nie przykładano właściwego znaczenia. Jerzy Doerffer wspominał: „W 1946 roku zaczynał się wzmagać nacisk polityczny i stawało się coraz bardziej jasne, że bezpartyjni nie mogą robić żadnej kariery zawodowej”. Pojawiła się też kadra o „nieszablonowym” podejściu do stylu zarządzania, Jerzy Doerffer tak uwiecznił interwencję u dyrektora: „A on odsunął nieco fotel, otworzył szufladę do tego stopnia, abym zauważył jej zawartość. Leżał w niej pistolet i sterta naboi, którymi zaczął się bawić, przesypując je z dłoni do dłoni, jakby chciał mnie zastraszyć”.

W listopadzie 1948 roku zwodowano kadłub pierwszego od podstaw budowanego pełnomorskiego statku, nazwy użyczył Stanisław Sołdek, wyznaczony przez kierownictwo do roli przodownika pracy. Z archaicznym napędem parowym i spawano-nitowanym kadłubem nie był szczególnie nowoczesny, ale otworzył furtkę do szerszego rozmachu. Łatwo nie było, jak wspomina Stanisław Nowicki: „Budowa statków wzbudziła w Stoczni Gdańskiej niemal tyle samo entuzjazmu, co spowodowała trudności”, a dalej: „Wśród pracowników wydziałów okrętowych było niewielu, którym przydarzyło się w życiu budować statek…”.

W trakcie budowy „Sołdka” zebrano cenne doświadczenia projektowo-konstrukcyjne, wykorzystane przy budowie kolejnych jednostek. Techniczna prostota spodobała się władzom ZSRR, na ich zamówienie Stocznia Gdańska zbudowała aż 22 takie statki. Szczególne zasługi wniósł Jerzy Doerffer, apolityczny i świetny fachowiec, jeden z najważniejszych twórców powojennej potęgi polskiego przemysłu okrętowego.

Wyjątkowo udany rozdział w dziejach Stoczni Gdańskiej zapisano budową kolejnych typów statków rybackich. Jednostki typów B-14, B-15 i B-62 zyskały uznanie odbiorców i były w dużych ilościach zamawiane przez armatorów polskich i radzieckich. Z kolei budowa masowców B-54 wprowadziła stocznię na salony światowej produkcji okrętowej, zbudowano aż 41 jednostek typu B-54 i B-454.

Pod koniec lat 60-tych Stocznia Gdańska zatrudniała ok.18 tys. pracowników i była jedną z największych stoczni świata! Poziom zatrudnienia może jednak mylić, bo urzędowy przymus pracy prowadził do przerostu kadr i jak wspominał Jerzy Doerffer: „W tym okresie wprowadzono przymus pracy i Stocznia raptownie zaczęła zwiększać zatrudnienie, między innymi zaczęto zmuszać „wesołe panienki” z Nowego Portu do podejmowania tu pracy w charakterze sprzątających i konserwatorek”.
Z drugiej strony coraz bardziej pogłębiały się różnice między produkcyjnymi wymaganiami a poziomem wynagrodzeń czy warunkami pracy. Skutkiem niedbałości i lekceważenia zasad bezpieczeństwa była tragedia z 13 grudnia 1961 roku, gdy w pożarze M/S „Maria Konopnicka” życie straciło 22 stoczniowców. Akcję ratunkową prowadzono wyjątkowo nieudolnie. Po tej tragedii wprowadzono obowiązkową znajomość zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, szkolenia prowadzono w ceglanym budynku dawnego magazynu torped, obiekt w zupełnie innej roli przeszedł do historii kilkanaście lat później. Stocznia przy swoim ogromie była też swego rodzaju zwierciadłem, w którym odbijały się migawki społecznego niezadowolenia. Nie przysłonił tego wódz rewolucji Lenin, od 1967 roku patron opisywanego zakładu. Do wybuchu społecznego niezadowolenia doszło w grudniu 1970 roku, gdy po ogłoszeniu podwyżek cen żywności stoczniowcy tłumnie wylegli na ulice Gdańska, również Gdyni i Szczecina. W krwawej pacyfikacji życie stracili też pracownicy opisywanego zakładu. Przez kolejne lata bezskutecznie starano się o pomnikowe upamiętnienie poległych kolegów.

W latach siedemdziesiątych Stocznia Gdańska udanie dostosowała się do najnowszych trendów okrętowej produkcji. W stoczni budowano kontenerowce oraz skomplikowane technicznie statki typu ro-ro.

Osobny rozdział w historii gdańskiego zakładu to budowa żaglowców, w roku 1980 powstała trójmasztowa barkentyna  „Pogoria”, a „Dar Młodzieży” (wodowanie w 1981 r.)  oczarował wiecznie niezadowolonych dygnitarzy z ZSRR. Stąd radzieckie zamówienie na aż pięć takich jednostek. Zostały w Gdańsku zbudowane i do dzisiaj pływają pod rosyjską i ukraińską banderą.
Z tematyką budowy żaglowców wiąże się postać inż. Zygmunta Chorenia, wybitnego projektanta jednostek żaglowych.

Nie wszystkie działania Stoczni Gdańskiej zakończyły się pomyślnie. Wyjątkowo długo trwała budowa promu „Stena Scandinavica”, dokończonego przy udziale zewnętrznych firm specjalistycznych. Z przyczyn od stoczni niezależnych nie dokończono budowy ”Gwarka””, statek ostatecznie pływa jako pasażerski wycieczkowiec żaglowy „Royal Clipper”, uznawany za największy żaglowiec świata jest ozdobą mórz i oceanów.

W sierpniu 1980 roku o Stoczni Gdańskiej znów było głośno, tym razem o zakładzie mówiono w mediach całego demokratycznego świata. Zakładowy strajk przerodził się w ogólnokrajowy protest, po trwających kilkanaście dni negocjacjach w budynku Sali BHP zawarto porozumienie, była to pierwsza w powojennej Polsce sensowna umowa między państwem a społeczeństwem. Dzięki porozumieniu u powstał pomnik Poległych Stoczniowców, powołano również NSZZ „Solidarność”, czyli pierwszy niezależny związek zawodowy w socjalistycznej Europie. Porozumienie zostało przez władze zerwane poprzez wprowadzenie stanu wojennego, ale symbolika tej umowy wyznaczyła kierunek dalszych opozycyjnych działań. W wydarzeniach z początku dekady lat osiemdziesiątych Stocznia Gdańska odegrała kluczową rolę, a i potem była uważana za najważniejszy ośrodek opozycyjnych działań.

W kolejnych latach kontynuowano produkcję okrętową (m. in. budowa kontenerowców) , aczkolwiek w działaniach stoczni brakowało dynamiki wcześniejszej dekady. W maju 1988 roku zakład ponownie stał się areną akcji strajkowej, protesty w połączeniu ze strajkami w wielu innych zakładach otworzyły drogę do okrągostołowych negocjacji.
Rola Stoczni Gdańskiej w przemianach politycznych bezdyskusyjna, zderzenie z rzeczywistością rynkową było jednak bolesne. Trudna sytuacja zakładu wynikała z wielu czynników: słabszej koniunktury światowej, konkurencji stoczni dalekowschodnich, czy trudności w finansowaniu realizowanych kontraktów. Na pewno nie pomagał styl zarządzania: upolityczniony i nieudolny. Stocznia nie radziła sobie z bagażem historycznej symboliki.

Obecnie Stocznia Gdańska funkcjonuje jako własność prywatno-państwowa (ISD Polska i Agencja Rozwoju Przemysłu) i kilkupodmiotowa struktura. Po poważnych perturbacjach finansowych teren zakładu to hala K1 i najbliższa okolica. Zakład jest uznawany za jednego z największych na świecie producentów masztów do turbin wiatrowych, zatem obserwujemy ciekawą próbę dostosowania się do nowych trendów rynkowego zapotrzebowania.

Zostało sporo obiektów, wspomnień, fotografii… Na zwolnionych przez zakład terenach być może powstanie nowoczesna i ciekawa dzielnica, do tego potrzebne cierpliwość, wizjonerstwo oraz wysoki poziom urzędniczej i architektonicznej pracy. Z tym może być trudno…

Stocznia jest pomnikiem solidarnościowego zrywu i wysiłku powojennej odbudowy, to jedno z ciekawszych miejsc na turystycznej mapie Gdańska…

 

WAŻNE MIEJSCA I ZABYTKI

Plac Solidarności i Pomnik Poległych Stoczniowców Grudnia 1970
Ten jeden z najważniejszych polskich monumentów powstał dzięki determinacji i zaangażowaniu stoczniowców, wspieranych przez polskie społeczeństwo i zakłady pracy. Upamiętnia ofiary protestów z grudnia 1970 roku, został odsłonięty w dziesiątą rocznicę krwawej pacyfikacji. Pomnik powstał według projektowo-artystycznej koncepcji Bogdana Pietruszki, Elżbiety Szczodrowskiej-Peplińskiej, Roberta Peplińskiego i Wiesława Szyślaka. W kolejnych latach był symbolem dążeń do demokratyzacji kraju. W pomniku zawarta bogata symbolika: kotwice jako ukrzyżowana nadzieja, popękany beton jako przedstawienie upadającego totalitaryzmu i asfaltowe kręgi – symbolizujące solidarnościowe idee rozchodzące się na cały świat….
O znaczeniu monumentu świadczy obecność w tym miejscu wielu wybitnych osób – pamięć o poległych stoczniowcach honorowali: papież Jan Paweł II, prezydenci USA Ronald Reagan i George Bush senior, kanclerz Niemiec Gerhard Schröder, prezydent Niemiec Richard von Weizsäcker, premier Wielkiej Brytanii Margaret Thatcher i wielu innych.

Symbolikę pomnikowej przestrzeni zakłóca nowoczesny budynek Europejskiego Centrum Solidarności, otoczenie monumentu zasługiwało na bardziej stonowaną architekturę.

Brama nr 2

W sierpniu 1980 roku zdjęcia tej stoczniowej bramy były wielokrotnie pokazywane w mediach demokratycznych krajów. Rzeczywiœście okolica stała się miejscem niezwykłym, brama rozdzielała strajkującą stocznię od niespokojnej, wyczekującej przestrzeni Gdańsœka.
Pamiętano krwawą pacyfikację z grudnia 1970 roku, sierpniowy strajk nie był więc, jak chcieliby niektórzy, leżeniem na styropianie”, raczej odważnym żądaniem demokratyzacji i reformy kraju. Brama została przez gdańszczan spontanicznie przyozdobiona kwiatami, pojawił się wizerunek Matki Bożej i papieża Jana Pawła II.
W nawierzchni obok bramy metalowa płytka z okolicznościowym napisem, w tym miejscu (16 XII 1970) œśmiertelnie raniono dwóch stoczniowców, zatem otoczenie bramy wpisuje się nie tylko w  sierpień roku 1980, ale też w dziesięć lat wcześniejszy rozdział polskiej historii.

Budynek Sali BHP
Obiekt powstał w 2 połowie XIX wieku jako Torpedo Lagerhaus, czyli magazyn torped. W ówczesnej Stoczni Cesarskiej budowano torpedowce, później też okręty podwodne, stąd zapotrzebowanie na taki specjalistyczny magazyn. Od lat szeœśćdziesiątych ubiegłego stulecia w obiekcie prowadzono szkolenia z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy. Budynek przeszedł do historii w sierpniu 1980 roku, wewnątrz toczyły się obrady i negocjacje, zakończone podpisaniem porozumienia między strajkującymi stoczniowcami a delegacją rządową. Obecnie w budynku Sali BHP ciekawe wystawy nawiązujące do dziejów Stoczni Gdańskiej i zmagań o demokratyzację kraju.

Europejskie Centrum Solidarnośœci
Instytucja funkcjonuje w charakterystycznie rdzawym budynku przy Placu Solidarnoœści. Wewnątrz obiektu m.in. biblioteka, sale konferencyjne i wystawa dotycząca powojennych dziejów Polski. Zbyt dużo w niej  multimedialnego efekciarstwa, przestrzeń osobistego kontaktu z historią bardzo ograniczona. Przewodnicy turystyczni zwracają też uwagę na niechronologicznoœść i ciasnotę (!) ekspozycji. Na dachu budynku ciekawy taras widokowy, doskonale widać rozległą przestrzeń stoczniowych i postoczniowych obszarów.

Hala U-bootów
W stoczniowej nomenklaturze budynek funkcjonował jako obiekt 89A. Zbudowany w latach trzydziestych ubiegłego stulecia, w okresie wojennym służył prefabrykacji sekcji niemieckich okrętów podwodnych. W budynku funkcjonuje kapitalna wystawa, prowadzona przez Jarosława Żurawińœskiego – gdańskiego przewodnika i znawcę tematyki stoczniowej. Niektóre z eksponatów to absolutne unikaty, wartoœść ekspozycji podkreśœla autentyzm postoczniowego obiektu.

Dyrekcja Stoczni Gdańskiej
Budynek powstał pod koniec XIX wieku z przeznaczeniem na administracyjną obsługę coraz większej Stoczni Cesarskiej. Obiekt otrzymał bogatą ceglaną ornamentykę. W okresie powojennym w budynku funkcjonowała dyrekcja Stoczni Gdańskiej, dlatego w pobliżu rozpoczynały się kolejne akcje protestacyjne.

Klub B90
Ciekawe centrum koncertowe funkcjonuje w zabytkowej hali 90B. Wewnątrz dwie sceny, światowej klasy system nagłośnienia i przestrzeń dla prawie 2 tysięcy słuchaczy. W klubie koncerty muzyki alternatywnej, rockowej, metalowej, punkowej, elektronicznej oraz jazzowej. W tym postindustrialnym obiekcie również możliwość organizacji nietypowej imprezy firmowej.

DźŸwigi stoczniowe
Trudno wyobrazić sobie panoramę tej części Gdańska bez charakterystycznych urządzeń dźwigowych… W krajobraz szczególnie wrosły dźwigi KONE, zainstalowane w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Za najstarszy obiekt dźwigowy uznaje się urządzenie M-15 ustawione w pobliżu produkcyjnej hali dawnego wydziału K-3. Trwają starania o objęcie niektórych dźwigów ochroną prawną.


 

InfoGdansk
InfoGdansk – portal gdański z nawiązaniami do historii i turystycznych atrakcji regionu. To przedłużenie przewodnickiej aktywności gdansktur.pl