Po odbudowie Rzeczypospolitej Puck stał się jednym z niewielu polskich miast portowych i wkrótce potem miejscem pionierskiego rozwoju lotnictwa morskiego. W historii puckiej bazy jak w zwierciadle odbijają się wzloty i trudności wpisane w dzieje II Rzeczypospolitej – ofiarność, poświęcenie i nieszablonowe umiejętności, ale też chroniczny brak funduszy, sprzętowe braki i niezrozumienie najwyższych kręgów dowódczych…
Niemieckie początki
W 1910 roku puckie rozlewisko Płutnicy wizytowali oficerowie niemieckiej Kriegsmarine. I już wtedy bardzo poważnie myśleli o budowie ośrodka lotnictwa morskiego wykorzystującego spokojne wody puckiej zatoki. Idea była przedsięwzięciem pionierskim, pierwszy udany lot odbył się przecież zaledwie kilka lat wcześniej. Niemcy przodowali wówczas w koncepcjach wojskowego wykorzystania niezdarnych samolotów, z czego nie raz i nie dwa naśmiewali się wybitni skądinąd dowódcy francuscy czy brytyjscy.
Zamysły zostały szybko zrealizowane, w kilkanaście miesięcy powstały budynki, magazyny i pochylnie, pomyślano też o skutecznym drenażu podmokłej okolicy.
Pierwszą wykorzystaną maszyną była konstrukcja Fritsche-Rumpler Eindecker, która po montażu pływaków miała być zdolna do startu z wody. Pomimo wielu starań nie powiodła się ani jedna próba takiego lotu. Pionierskie początki rzadko kiedy są łatwe… Pierwszy udany start z wody uzyskano w lipcu 1912 roku z udziałem maszyny Albatros D3. Udany eksperyment zachęcił firmę Albatros do zaprojektowania samolotu o wyłącznie morskim zastosowaniu. 1 lipca 1913 powołano pucki Erste Marine Flieger Abteilung z etatową obsadą stu oficerów i szeregowych.
Niemcy wykorzystywali samoloty Friedrichshafen FF.33, które jako udane dwupłatowe i dwupływakowe maszyny były w użyciu przez całą I wojnę światową. To z tymi samolotami, w kiepskim już wówczas stanie, zetknęli się polscy żołnierze obejmujący pucką bazę.
Seria katastrof w Morskim Dywizjonie Lotniczym
10 lutego 1920 roku Puck został zajęty przez oddziały I Batalionu Morskiego. Wtedy też z udziałem gen. Józefa Hallera odbyła się ceremonia zaślubin Polski z morzem. Kilka miesięcy później (1 lipiec 1920) powstała Baza Lotnictwa Morskiego obsadzona przez oficerów i żołnierzy o różnych kwalifikacjach i doświadczeniach.
Dzięki wytężonym wysiłkom majstra Juliana Kucy z zastanych niemieckich wraków skompletowano kilka wydawałoby się zdolnych do lotu samolotów. Pierwszy lot odbył się 15 lipca i potem ten dzień był celebrowany jako święto puckiej jednostki. Wykorzystywano połatane hydroplany typu Friedrichshafen FF.33 i Albatros BII, realizowane misje polegały przede wszystkim na patrolowaniu polsko-niemieckiej granicy. Wkrótce potem w Wolnym Mieście Gdańsku okazyjnie zakupiono cztery kolejne maszyny: Friedrichshafen FF.49 i Lübeck-Travemünde F4
Dzięki sprzętowym nabytkom powołano I Eskadrę Morską oraz Morską Szkołę Pilotów, ze względu na kiepski stan techniczny latających maszyn praca była trudna i wiązała się ze sporym ryzykiem. Nie udało się uniknąć tragicznych wypadków.
We wrześniu 1921 roku w pucką bazę zwiedzał pułkownik Masataka Yamawaki, który jako attache ambasady japońskiej w Warszawie był traktowany jako gość szczególnej rangi. Podczas lotu z japońskim oficerem na pokładzie wodnosamolot Lübeck Travemünde F4 wpadł w poślizg na skrzydło i z impetem uderzył o taflę Zatoki Puckiej. Potłuczony Japończyk i polski pilot uszli z wypadku z życiem, ale porucznik Gąssowski utonął w rozbitym wraku.
Niedługo potem podczas przelotu chor. Stempkowskiego nad nadal rybacką Gdynią posłuszeństwa odmówił silnik. W przymusowym wodowaniu na wysokiej fali Friedrichshafen został poważnie uszkodzony, na szczęście pilota uratowano.
Tragicznie zakończyły się obchody Święta Lotnictwa Morskiego w dniu 15 sierpnia 1922 roku. Gwoździem programu miał być pokaz bombardowania z samolotu Lübeck Travemünde F4. Dwie bomby planowo eksplodowały w tafli Zatoki Puckiej, trzecia rozerwała się wśród cywilnych i wojskowych obserwatorów. Dziewięć osób poniosło śmierć, wiele innych odniosło rany. Po tym wypadku dowódcę jednostki i bombardiera wyrzucono z wojska, a żołnierze dywizjonu przez bardzo długi czas byli źle widziani w puckich lokalach i na miejskich ulicach.
Defekty i wypadki wynikały przede wszystkim z zużycia połatanego sprzętu. Trudną sytuację próbowano ratować zakupem samolotów włoskich. W 1921 roku zrealizowano dostawę szesnastu rozpoznawczych Nieuport-Macchi M9 i siedmiu FBA 5-4. Włosi nie wywiązali się z całości umowy i nie wysłali fachowego personelu do nadzoru montażu zamówionych maszyn. Ostatecznie w Pucku zawitał włoski pilot fabryczny Figeris, ale jego powolność i kunktatorstwo wzbudziły mnóstwo zastrzeżeń, ostatecznie Włoch chyłkiem opuścił pucką jednostkę. Po kilkunastomiesięcznym składowaniu w wilgotnych magazynach konstrukcja kadłubów uległa wielkiemu osłabieniu. Pomimo prac remontowych samoloty FBA uznano za niezdatne do eksploatacji, a do Nieuportów przylgnęła opinia maszyn niebezpiecznych i trudnych w pilotażu.
Na trudności sprzętowe nałożyły się też komplikacje organizacyjne, pucka jednostka została podporządkowana 2 Pułkowi Lotniczemu w Krakowie. Z odległości kilkuset kilometrów zupełnie nie rozumiano specyfiki lotnictwa morskiego i ostatecznie pucki dywizjon (marzec 1923) wrócił w struktury Polskiej Marynarki Wojennej.
Na francuskich skrzydłach
Sprzętowe trudności zostały przez wojskowych decydentów dostrzeżone, stąd decyzja o zakupie porządnych samolotów produkcji francuskiej. W 1924 roku dostarczono pierwsze hydroplany Liore et Olivier; określane potem jako LeO H.13 zapisały się jako dobre i nieźle uzbrojone maszyny. Rok później w puckiej bazie pojawiły się łodzie latające Latham HB-3, ich wielkim atutem był daleki zasięg i zdolność lądowania na pełnym morzu. Uzupełnieniem stały się samoloty szkolne typu Schreck FBA-17 i CAMS-30.
Hydroplan Schreck FBA-17HE2 zacumowany przy brzegu Zatoki Puckiej.
Morski Dywizjon Lotniczy został wreszcie wyposażony w sprzęt z prawdziwego zdarzenia i wkrótce potem jednostka realizowała pełen zakres stawianych przed nią zadań. Pracy nie brakowało, piloci zajmowali się lotami patrolowymi, współpracą z flotą wojenną, szkoleniami czy nawet usługami na rzecz sektora cywilnego: pracami kartograficznymi, wykonywaniem zdjęć archeologicznych czy nawet zimowymi obserwacjami przemieszczeń bałtyckiej pokrywy lodowej.
W latach 1924-1927 zakupiono ok. 40 samolotów francuskich, dobrze też się spisał francuski oblatywacz Lucien Bourdin, który profesjonalnie zaangażował się w pracę, z wielką łatwością nawiązywał też serdeczne kontakty towarzyskie. W 1927 roku dowódcą Morskiego Dywizjonu Lotniczego został kmdr ppor. pil. Karol Trzasko-Durski, jednostka osiągnęła wtedy szczyt swojego sprzętowego i organizacyjnego rozwoju. W jej ramach funkcjonowały: Eskadra Dalekiego Wywiadu, Eskadra Bliskiego Wywiadu i Eskadra Szkolna wspierane przez pododdziały łączności, meteorologii, fotografii, radiotechniczny i administracyjny.
Baza puckiej jednostki miała też uczestniczyć w nowatorskiej inicjatywie, bo z wykorzystaniem trzysilnikowych Junkersów G-23W próbowano uruchomić loty pasażerskie na trasie Warszawa-Gdańsk-Malmö-Kopenhaga, międzylądowania miały się odbywać właśnie w Pucku. Z przyczyn finansowych z tego tematu szybko zrezygnowano.
Potężne Lathamy zapisały się w też dziejach polskiej dyplomacji, bo swoją obecnością podkreślały rangę wizyt dyplomatycznych w Talinnie, Rydze, Libawie czy Kopenhadze. Wodnosamoloty LeO H.13 brały udział w ćwiczeniach obrony przeciwlotniczej, artylerzyści mozolnie wstrzeliwali się w ciągnięte przez hydroplany rękawy.
W 1928 roku obsadzony pucką załoga LeOH odbył lot propagandowy po Polsce z lądowaniem w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Pracy w dywizjonie nie brakowało, ale po kilku latach znowu dało osobie znać zużycie sprzętu, przybywało niebezpiecznych awarii i technicznych usterek. Przełom lat dwudziestych i trzydziestych zapowiadał też dynamiczny rozwój aeronautyki, a francuskie maszyny coraz bardziej odstawały od uznawanych za standard rozwiązań technicznych.
W tyle została też infrastruktura Morskiego Dywizjonu Lotniczego, na przykład lądującym po zmroku lotnikom pomagano rozpalaniem ognisk, podczas gdy na innych polskich lotniskach stosowano już systemy oświetlenia elektrycznego.
Inspekcja przeprowadzona przez gen. Stanisława Burchardta-Bukackiego nie zostawiła wątpliwości – ten wysoki rangą oficer uznał pucką jednostkę za zupełnie nieprzydatną w warunkach bojowego zagrożenia.
Własnym sumptem
Pod koniec lat dwudziestych w składzie Morskiego Dywizjonu Lotniczego funkcjonowało ok. 40 samolotów, ale jak wyżej zaznaczono – ich stan techniczny wzbudzał coraz więcej zastrzeżeń, samoloty były też przestarzałe i coraz mniej pasowały do realiów bojowego zastosowania.
Rozważano koncepcje modernizacji puckiej jednostki, wahano się między ofertami zagranicznymi a rozwiązaniami proponowanymi przez polskich producentów. Sytuację skomplikowała tragiczna śmierć inż. Zygmunta Popławskiego, który jak mało kto rozumiał potrzeby i specyfikę morskiego lotnictwa. Z wielu możliwości ostatecznie wybrano ofertę Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicz w Lublinie, wedle której do wodnych startów i lądowań zamierzano dostosować samolot Lublin R-XIII. W grudniu 1932 roku odebrano pierwsze R-XIII w wersji morskiej, samoloty przewidziane jako rozwiązanie przejściowe spisywały się lepiej niż przyzwoicie.
Natomiast maszyny typu R-VIII szybko uznano za zbyt ciężkie i wyjątkowo trudne w pilotażu. Nadzieją na dalej idące zmiany stał się testowany w Pucku prototyp Lublina R-XX, który rzeczywiście mógł się stać udanym i nowoczesnym wodnosamolotem rodzimej produkcji. Niestety seryjnej produkcji nie podjęto i nadzieje na dostawy nowoczesnego sprzętu znowu się rozwiały.
W 1934 roku puckie wodnosamoloty pojawiły się na kadrach filmu „Rapsodia Bałtyku”, który stał się przebojem polskiej przedwojennej kinematografii.
Latem 1936 roku wielkim niepowodzeniem zakończył się udział Morskiego Dywizjonu Lotniczego w manewrach okrętów polskiej floty. Wojskowi planiści błędnie wyznaczyli dystanse przelotów i z tej przyczyny wiele wodnosamolotów przymusowo wodowało na morskim akwenie. Podczas holowania poważnie uszkodzono aż sześć R-XIII i potem puckiej jednostki nie brano już pod uwagę przy formułowaniu obronnych koncepcji polskiego Wybrzeża. Brakowało determinacji i chyba też planistycznej wyobraźni. Propozycje dostosowania bombowca Żubr do potrzeb lotnictwa morskiego nie zostały wprowadzone w życie, zresztą sensowność tego rozwiązania od początku była wielce wątpliwa.
Zobacz też – Jak dobrać syfon do zlewu?
Tymczasem z wolna gęstniały chmury wojennego zagrożenia, z czego morscy piloci jak mało kto zdawali sobie sprawę. Widzieli przecież wzmożony ruch niemieckich statków transportowych, do wschodniopruskich magazynów ewidentnie płynął strumień wojskowego zaopatrzenia.
Puckie samoloty prowadziły też loty zwiadowcze nad obszarami III Rzeszy, a latem 1939 roku znad Półwyspu Helskiego przepędzono „zabłąkany” hitlerowski sterowiec LZ-130 „Graf Zeppelin”.
Pucki wrzesień – zagłada Morskiego Dywizjonu Lotniczego
27 sierpnia 1939 roku przy puckiej bazie wylądował nowoczesny Cant Z.506, niestety bez uzbrojenia, wyrzutników i celowników bombowych. We Włoszech zamówiono sześć takich maszyn, pod względem technicznym i finansowym decyzja była bardzo dobra i wielce ryzykowna z politycznych przyczyn. I rzeczywiście, podporządkowani niemieckim wpływom Włosi opóźniali wykonanie umowy, a wspomniany powyżej Cant został niemalże przez polskich pilotów uprowadzony.
W nocy z 31 sierpnia na 1 września 1939 roku w dywizjonie zarządzono stan gotowości bojowej, samoloty w sporych odstępach rozstawiono przy brzegu od Pucka do Swarzewa. Wcześniej personel uznany za nadmiarowy odkomenderowano do oddziałów obrony lądowej. Wobec przygniatającej przewagi niemieckiego lotnictwa ewentualne bojowe wykorzystanie puckiego dywizjonu było niewykonalne.
CANT Z-506B „Airone” – niespełniony sen puckich lotników. Źródło: samolotypolskie.pl
Pozbawiona obrony przeciwlotniczej baza została rankiem 1 września zaatakowana przez ok. 20 niemieckich bombowców. Straty materialne nie były wielkie, ale śmierć dowódcy kmdr. Edwarda Szystowskiego definitywnie przekreśliła możliwość odważniejszego wykorzystania eskadry. Hydroplany ewakuowano w obszar Półwyspu Helskiego, tam też przewieziono znaczne partie sprzętu i amunicji, ale rozkazów konkretnych działań nie było…
Ewakuowany w głąb kraju Cant przepadł w oczekiwaniu na montaż uzbrojenia. Puckie samoloty ostatecznie przeprowadziły dwa patrole, związaną z jednym z nich relację o zbombardowaniu Gdańska należy potraktować jako wytwór bogatej fantazji…
Podczas nalotu stukasów z dnia 8 września przepadła większość puckich hydroplanów, natomiast żołnierze jednostki brali udział w walkach obronnych aż do kapitulacji helskiej bazy.
Zobacz też – Jak wybrać meble do kawiarni?
Morski Dywizjon Lotniczy zapisał bardzo ciekawe karty w historii polskiej aeronautyki, techniczna i koncepcyjna niemoc z września 1939 roku nie może tego dorobku przekreślać. O wysokim morale polskich lotników świadczy przelot RWD-13 z lotniska polowego Nowe Obłuże do szwedzkiego Visby. Małą maszynę pewnie poprowadził pucki pilot Edmund Jereczek wspomagany przez porucznika piechoty A. Nowackiego. Oficerowie z Morskiego Dywizjonu Lotniczego znaleźli się też na pokładzie kutra „Batory”, który w nocy z 1 na 2 października 1939 dokonał jedynego udanego przełamania niemieckiej blokady.
Puckich pilotów upamiętnia pomnik przy ulicy 10 Lutego, o historii dywizjonu ciekawie opowiada lokalna placówka muzealna.
