Pierwsze pociągi pojawiły się w Gdańsku już w połowie XIX stulecia, ale przez następne dekady lokalny transport kolejowy odgrywał marginalną rolę. Bardziej intensywny ruch o lokalnym charakterze odbywał się na trasie Gdańsk-Nowy Port, przyczyną funkcjonowanie wielu fabryk i coraz ważniejszych obszarów portowo-stoczniowych.
Prace przy budowie niezależnych torowisk dla ruchu miejskiego rozpoczęły się dopiero w 1912 roku, ale ze względu na wybuch I wojny światowej zostały wkrótce potem przerwane.
Powołanie Wolnego Miasta Gdańska też oddaliło budowę lokalnych połączeń kolejowych, a lukę w takiej formie transportu częściowo przejął tramwaj kursujący między Oliwą i Sopotem.
Bariery graniczne przestały przeszkadzać po zakończeniu II wojny światowej, w ramach reparacji wojennych strona polska otrzymała też kilkadziesiąt berlińskich składów kolejowych, stąd pomysły lokalnego wykorzystania tych elektrycznie napędzanych wagonów osobowych.
Decyzja o budowie osobnej linii kolejowej dla Gdańska i okolic zapadła ostatecznie w październiku 1950 roku, wkrótce potem powstał w Gdańsku wydział warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei.
Inwestycję prowadzono w ciężkich warunkach organizacyjnych, nie obyło się bez uciążliwego udziału służb propagandowych, a temat budowy wpleciono w realizację planu 6-letniego.
Do tego doszły napięte terminy realizacji, nieprzypadkowo więc wagony towarowe załadowane słupami trakcyjnymi dołączano do osobowych pociągów ekspresowych kursujących z Bydgoszczy do Gdańska!
Kilka dni przed planowanym uruchomieniem pierwszego odcinka spaliły się też trakcyjne urządzania zabezpieczające.
Pierwszy kurs pociągu elektrycznego
Uroczyste otwarcie lokalnej trasy kolejowej odbyło się 2 stycznia 1952 roku i zostało odpowiednio wykorzystane pod względem propagandowym. Tytuł artykułu z Dziennika Bałtyckiego „Kolej elektryczna Gdańsk-Sopot świadectwem twórczej, pokojowej pracy” nie zostawia wątpliwości.
Dalszy tekst jeszcze ciekawszy:
„Inwestycja, z której dziś dumny jest polski robotnik i inżynier, technik i kolejarz, jest dowodem wielkiego zwycięstwa klasy pracującej Wybrzeża w dziele budownictwa pokojowego i socjalistycznego”.
Tego dnia na peronie trzecim gdańskiego Dworca Głównego od rana zbierali się ciekawi wydarzenia widzowie, uwagę przykuwało podium bogato ozdobione zielenią i flagami. Przy peronie stał pociąg elektryczny udekorowany gołąbkiem pokoju z napisem „2 styczeń 1952”.
Narodziny Szybkiej Kolei Miejskiej. Źródło: www.skm.pkp.pl.
O godzinie 10.00 pojawił się wiceminister kolei państwowych inż. Zygmunt Balicki, któremu asystowali dyrektor DOKP Gdańsk inż. Henryk Popławski, ważni urzędnicy kolejowi oraz przedstawiciele Prezydium Miejskiej Rady Narodowej z delegatami warszawskimi.
Po odegraniu hymnu państwowego i niezbędnej Międzynarodówki inż. Henryk Popławski powitał ministra, po czym zreferował charakter inwestycji i przebieg jej realizacji.
W tym krótkim przemówieniu padła zapowiedź elektryfikacji lokalnej linii kolejowej na trasie Wejherowo-Pruszcz Gdański, tych planów do tej pory nie udało się całkowicie zrealizować.
Niedługo potem z megafonu popłynęła zapowiedź „Uwaga, uwaga. Pociąg elektryczny odjedzie o godzinie 11 z toru dziewiątego przy peronie trzecim”.
Do składu wsiedli wiceminister Balicki, przodownicy pracy i wielu innych gości. Następnie wiceminister zasiadł w kabinie maszynisty i wciskając przycisk wprawił skład w ruch. Oczywiście nie był w kabinie sam, nad przebiegiem jazdy czuwał maszynista-instruktor Tadeusz Szumełda.
O godzinie 11.23 skład wtoczył się na stację Gdańsk-Wrzeszcz, a niespełna trzydzieści minut później nastąpił koniec przejazdu na odświętnie udekorowanym dworcu w Sopocie. Czekały tam tłumy szkolnej młodzieży, aktywistów ZMP i urzędników. Niedługo potem nadjechał następny pociąg z zatrudnionymi przy budowie pracownikami, ten skład poprowadziła pani Bronisława Milaszewska, uznana za pierwszą kobietę-maszynistę w Polsce!
Szybka Kolej Miejska w Trójmieście
Takie były początki trójmiejskie kolei elektrycznej. Pojęcia „Trójmiasto” w tamtych czasach jeszcze nie używano, ale lokalni historycy wątpliwości nie mają – to funkcjonowanie podmiejskich połączeń kolei elektrycznej złączyło trzy miasta w jeden organizm i przyczyniło się do narodzin aglomeracyjnej, trójmiejskiej świadomości i tożsamości.
Opisane wyżej otwarcie odbyło się nieco „na zapas”, bo początkowo do Sopotu prowadził tylko jeden tor, drugi uruchomiono w czerwcu tego samego roku.
Na trasie funkcjonowały przystanki: Politechnika, Wrzeszcz, Lotnisko, Polanki i Wyścigi. W roku następnym przebieg trasy wydłużono do Gdyni, a pod sam koniec 1957 roku pierwsze składy kolei elektrycznej zajechały do Wejherowa.
O wielkich osiedlach na gdańskiej Zaspie i Żabiance nikt wtedy jeszcze nie słyszał, wyrosły dopiero w latach późniejszych, o ich lokalizacji przesądziła między innymi bliskość dogodnego połączenia kolejowego. Miastotwórcza rola tej podmiejskiej trasy kolejowej jest więc niepodważalna.
W latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia upowszechniło się określenie SKM – od Szybkiej Kolei Miejskiej. Ten łatwy w użyciu skrót funkcjonuje do czasów obecnych. Warto też wspomnieć o starych berlińskich wagonach, określane potocznie jako „Modraki” pracowicie jeździły aż do 1976 roku. Wtedy nastąpiła zmiana trybu zasilania i ostateczne wycofanie tego zasłużonego, ale i niemożliwie już wyeksploatowanego, taboru kolejowego.
W tamtym okresie z trasy Szybkiej Kolei Miejskiej korzystało nawet po 100 milionów pasażerów rocznie, potem wskutek upadku największych zakładów i niekoniecznie racjonalnej fascynacji motoryzacją znaczenie lokalnych przewozów kolejowych wyraźnie spadło.
W kościerskim skansenie kolejowym zobaczyć można poczciwego Modraka – skład o berlińskim jeszcze rodowodzie z nr EW 90-12.
