Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości szybko ujawnił się problem braku odpowiedniego ośrodka portowego. W rozwoju gospodarczym i integracji zróżnicowanych obszarów porozbiorowych udział w międzynarodowej wymianie handlowej był niezbędny i oczywisty, tymczasem na krótkim odcinku polskiego wybrzeża funkcjonowały zaledwie dwa niewielkie porty w Pucku i Helu.
23 września 1922 roku – Sejm Rzeczypospolitej przyjął ustawę dotyczącą budowy portu w Gdyni
Ze względu na trudne uwarunkowania hydrologiczne i brak transportowej infrastruktury – względnie sprawna rozbudowa wspomnianych portów nie była możliwa.
Zanim wybrano Gdynię
Polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych forsowało koncepcję wykorzystania portu w Wolnym Mieście Gdańsku – dogodnie położonego, dobrze skomunikowanego i wyposażonego w nieźle rozwinięte zaplecze przeładunkowe. Nic z tego, władze Freie Stadt Danzig były bardziej zainteresowane podtrzymaniem więzi gospodarczych (i politycznych) z państwem niemieckim, temat współpracy z Rzeczpospolitą był delikatnie mówiąc mało popularny, a na glebie antypolskich nastrojów wyrosło wiele politycznych fortun i kapitałów.
6 maja 1920 roku na polskie wybrzeże został delegowany inż. Tadeusz Wenda – wówczas kierownik Wydziału Budowy Portów i Sekcji Technicznej Departamentu dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych. Właściwa osoba na właściwym miejscu, bo wspomniany inżynier był wcześniej między innymi kierownikiem budowy portu w Windawie, nadzorował przebudowę ośrodka w Rewlu i udzielał się przy budowie portu w Royen.
Doświadczony inżynier otrzymał zadanie rozpoznania lokalnych uwarunkowań i wskazania najlepszej lokalizacji ewentualnej budowy nowego ośrodka portowego.
Tadeusz Wenda przeprowadził wizję lokalną całego polskiego wybrzeża i wskazał okolicę wsi Gdynia – bezludne i zatorfione obszary położone między Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Propozycja dotyczyła lokalizacji nowego portu, natomiast inżynier wskazał też na wykorzystanie Gdańska jako rozwiązanie najtańsze i najszybciej dostępne.
Ryzyko rozwiązania gdańskiego z całą siłą ujawniło się w trakcie decydującej fazy wojny polsko-bolszewickiej, gdy ogłupieni sowiecką propagandą portowcy gdańscy odmówili rozładunku dostaw na rzecz Wojska Polskiego. Konieczność budowy niezależnego portu była więc coraz bardziej oczywista, a skutkiem gdańsko-polskich przepychanek stało się powstanie Wojskowej Składnicy Tranzytowej na zlokalizowanej na półwyspie Westerplatte.
Wybór gdyńskiej lokalizacji wcale nie był taki oczywisty, bo rozważano też kilka innych możliwości. Ciekawą propozycją była opcja wykorzystania Jeziora Żarnowieckiego jako ogromnego basenu portowego, oczywiście po wcześniejszym przekopaniu połączenia z Bałtykiem. Niepokoiła natomiast bliskość niemieckiej granicy.
Kolejna propozycja dotyczyła budowy portu w Tczewie, z oczywistych przyczyn dobrze skomunikowanego z Bałtykiem i obszarem Rzeczypospolitej. Działanie takiego portu oznaczałoby jednak spore uzależnienie od Wolnego Miasta Gdańska i znane już ryzyko politycznych komplikacji – w gospodarczej działalności bardzo niepożądane.
Pod uwagę brano też rozbudowę Helu, Pucka, a nawet budowę ośrodka portowego w okolicach Rewy.
Zalety lokalizacji gdyńskiej były jednak więcej niż oczywiste. Wklęsła konfiguracja linii brzegowej redukowała zakresy i nakłady przy budowie zewnętrznych obszarów portowych. Naturalna bariera Półwyspu Helskiego miała chronić port przed nadmiernym falowaniem od strony otwartego morza. Zatorfione ujście rzeki Chylonki było pozbawione zabudowy, co znacznie upraszczało temat wywłaszczeń i odszkodowań. Nie bez znaczenia był też względnie bliski przebieg linii kolejowej, oddalonej od morskiego brzegu o mniej więcej 2 kilometry.
Od 1920 roku trwała też budowa gdyńskiego Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, zatem kierunek był już wstępnie zarysowany.
Gdynia – nowe okno na świat
Opcja gdyńska miała więc największe szanse realizacji, ale konkretnych decyzji i rozstrzygnięć nie było. Temat jakby tracił na znaczeniu w gąszczu międzyresortowych dyskusji i ustaleń, chyba brakowało też wiary w realizację tak szeroko zakrojonego przedsięwzięcia, a wysokość wstępnie zarysowanych kosztów przyprawiała o zawroty głowy.
Ministerstwo Spraw Zagranicznych cały czas próbowało skierować temat w stronę wykorzystania portu gdańskiego, nie pomagała też bierna postawa Ministra Robót Publicznych Gabriela Narutowicza. Do tematu budowy portu z chłodną obojętnością odnosił się Józef Piłsudski.
W działaniach i trudach nie ustawał natomiast wiceadmirał Kazimierz Porębski, który jako fachowiec i szef Departamentu dla Spraw Morskich rozumiał wagę i znaczenie portowej tematyki.
W styczniu 1922 roku kwestię budowy portów morskich przejęło Ministerstwo Przemysłu i Handlu, wtedy proceduralne tryby zaczęły się kręcić z zauważalnie większą skutecznością.
W dniu 23 września 1922 roku podczas 339 posiedzenia Sejmu Ustawodawczego uchwalona została ustawa przesądzająca o budowie portu w gdyńskiej lokalizacji. Ten kluczowy akt prawny zawierał zaledwie 6 punktów i wypełniał tylko jedną stronę!
Ustawa dotycząca budowy portu gdyńskiego
Art. 1.
Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej.
Art. 2.
Budowa portu wykonywana będzie stopniowo według takiego planu, aby przez częściowe jej urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów i aby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy.
Art. 3.
Wywłaszczenie gruntów niezbędnych pod budowę portu przeprowadzone będzie według ustaw i przepisów, obowiązujących na terytorium województwa pomorskiego.
Art. 4.
Kredyty niezbędne dla budowy portu będą corocznie wstawione do budżetu.
Art. 5.
Wykonanie niniejszej ustawy porucza się Ministrowi Przemysłu i Handlu w porozumieniu z Ministrami Spraw Wojskowych, Skarbu i Robót Publicznych.
Art. 6.
Ustawa niniejsza wchodzi w życie z dniem jej ogłoszenia.
Zatem kości zostały rzucone. W kolejnych miesiącach trwały procedury ofertowe, tematem budowy portu były zainteresowane firmy francuskie, potem też nieskutecznie próbowały się włączyć podmioty z Wielkiej Brytanii i USA.
Ostatecznie zawiązało się Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni, w dniu 4 lipca 1924 roku podpisano pierwszą umowę dotyczącą budowy nowego ośrodka portowego.
W trakcie kolejnych kilkunastu lat było różnie, w zależności od dostępności funduszy i woli politycznej prace przebiegały ze zmiennym tempem, ostatecznie przyśpieszyły w dekadzie lat trzydziestych. Powstało prawdziwe „okno na świat”, w 1938 roku w gdyńskim porcie przeładowano ponad 9 mln ton towarów, co objęło prawie połowę polskiego handlu zagranicznego!
W budowie portu gdyńskiego znaleźć też można sporo tematów na osobne wpisy i opowiadania…
