Artykuły

„Sołdek” był pierwszy

InfoGdansk
Listopad 1, 2018
Podziel się
Kadłub "Sołdka" na pochylni. Źródło: KFP Kosycarz Foto Press.
Zdjęcie: Kadłub "Sołdka" na pochylni. Źródło: KFP Kosycarz Foto Press.

W 2018 roku przypada 70-ta rocznica wodowania “Sołdka” – pierwszego zbudowanego od podstaw polskiego statku pełnomorskiego, warto więc przybliżyć okoliczności i perypetie związane z powstaniem tej ciekawej jednostki. Powyższy zwrot “od podstaw” pojawił się nieprzypadkowo, bo pierwszym zwodowanym statkiem był drobnicowiec “Oliwa”, zbudowany na bazie poniemieckiego kadłuba i pod nazwą Marchlewski” służący do 1968 roku.

Zadanie budowy nowych statków było krótko po wojnie coraz wyraźniej kreślone przez decyzyjne czynniki, tematem interesował się też armator Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. Wspomniana spółka złożyła w Zjednoczeniu Stoczni Polskich wstępne zamówienie na budowę 4 rudowęglowców. Podpisanie ostatecznej umowy nastąpiło 5 maja 1946 roku.

Trudne początki
Skala wyzwania przyprawiała o zawroty głowy, gdańskie obszary stoczniowe poważnie ucierpiały w trakcie II wojny światowej, a po zakończeniu działań zbrojnych były wytrwale plądrowane przez “trofiejne” jednostki Armii Czerwonej. Dopiero pod koniec lipca 1945 roku polscy robotnicy wkroczyli na ogołocone i zdewastowane tereny gdańskich stoczni, o skali zniszczeń świadczy konieczność usunięcia 18 tysięcy ton gruzu i 5 tysięcy ton złomu!
Do reaktywowanych zakładów coraz liczniej zgłaszali się polscy pracownicy, ale ich kwalifikacje rzadko kiedy pasowały do specyfiki tej działalności produkcyjnej. Stanisław Nowicki (wówczas asystent inż. Jerzego Doerffera, kierownika Wydziału Budowy Okrętów) wspominał po latach:

“Wśród pracowników wydziałów okrętowych było niewielu, którym przydarzyło się w życiu budować statek”.

Na szczęście znaleźli się i fachowcy o nieprzeciętnych umiejętnościach i pionierskim podejściu do przedstawianych zadań. Jednym z nich był Jerzy Doerffer, który doświadczenie w budowie statków zdobywał jeszcze przed wojną w stoczniach brytyjskich. W styczniu 1946 roku otrzymał zadanie organizacji Wydziału Budowy Okrętów w Stoczni nr 1. Wkrótce potem ruszyły kursy traserów, spawaczy i monterów kadłubowych, też łatwo nie było, bo jak wspominał Jerzy Doerffer:

Niektórzy z kursistów mieli trudności z pisaniem, ręka była niewprawna, bo przez wiele ciężkich lat trzymali w dłoniach karabin, łopatę, czy widły”. Z drugiej strony nowi pracownicy …”Zmęczeni, obdarci, bardzo biedni, lecz pełni zapału i dobrych chęci. Cechowała ich wiara w przyszłość, determinacja poznania wszystkich tajników nowego zawodu, który sobie wybrali…

Bezcenne doświadczenia zebrano podczas remontów statków i budowy kutrów rybackich KS-17, przy ich konstrucji stosowano m.in. nowatorskie metody spawania.

Kolejną postacią o kluczowych umiejętnościach był mgr inż. Henryk Giełdzik, który podjął się zadania opracowania koncepcji pierwszego budowanego statku. Ze względu na brak wykwalifikowanej kadry opracowanie dokumentacji projektowej postanowiono zlecić stoczni zagranicznej. Henryk Giełdzik bezskutecznie próbował tematem zainteresować stocznie szwedzkie, znacznie lepiej wyszły rozmowy z duńską stocznią Nakskov, ostatecznie umowę na opracowanie dokumentacji podpisano z francuską stocznią Augustin Normand z Hawru. Zakład był w Polsce znany, w tej stoczni powstał stawiacz min ORP “Gryf”  i okręt podwodny ORP “Wilk”, inżynier Giełdzik doskonale władał francuską mową i pewnie z tych przyczyn takie rozstrzygnięcie tego tematu.

Zadanie opracowania koncepcji napędu podjął prof. Adolf Polak z Politechniki Gdańskiej, fachowiec o wybitnym doświadczeniu badawczym i konstrukcyjnym. Reaktywowana niewiele wcześniej uczelnia z miejsca włączyła się w budowę polskiego sektora okrętowego, a w kolejnych dekadach decydowała o pionierskich kierunkach jego rozwoju.

Prace przygotowawcze objęły też rozwój zaplecza kooperacyjnego, budowa statku wymaga bowiem zgranej współpracy wielu dostawców i kontrahentów, tak naprawdę stocznia to przestrzeń integracji złożonych i rozbudowanych procesów produkcyjnych.

W październiku 1947 roku nastąpiło połączenie Stoczni nr 1 i 2 w jeden zakład o większym potencjale kadrowym i produkcyjnym. 15 września 1947 roku ruszyły pierwsze prace traserskie, przez kolejne miesiące prowadzono obróbkę i prefabrykację elementów konstrukcyjnych. Na bieżąco poprawiano też błędy z francuskiej dokumentacji projektowej, których zauważono niemało.

Zepsuty nit
3 kwietnia 1948 roku uroczyście położono stępkę pod budowany rudowęglowiec. W nowoczesnej pochylni półdokowej A-2 rozłożono całą konstrukcję dna z dennikami, wzdłużnikami i częścią grodzi. W uroczystości wzięło udział wielu ważnych gości, między innymi premier Antoni Korzycki, minister żeglugi Adam Rapacki, wojewoda Stanisław Zrałek i wielu innych. Pojawił się też ojciec Ernest, kapucyn z pobliskiego kościoła św. Jakuba, któremu nikt nie przeszkadzał w poświęceniu rozłożonej konstrukcji. Pierwszy nit uroczyście zakuł wspomniany minister Rapacki, ale efekt jego starań znacząco odbiegał od oficjalnych relacji. Jak wspominał Jerzy Doerffer:

Dano mu młotek pneumatyczny do ręki, pokazano, jak należy się z nim obchodzić, wstawiono w otwór nit rozgrzany do czerwoności (…) I kazano nit ten zakuć młotem. Minister uderzył w niego kilka razy, tak że nit się trochę zdeformował. Zadowolony z siebie oddał młotek i zszedł ze statku. Oczywiście komentarzy było co niemiara. Następnego dnia nit wypalono, bo tamten przeciekałby bez możliwości doszczelnienia.

W kolejnych miesiącach budowana konstrukcja przybierała na szerokości i wysokości, aczkolwiek problemów nie brakowało. Przy niezbędnych pracach spawalniczych niejednokrotnie odcinano dostawy prądu do całych gdańskich dzielnic, nie pomagało też słabe udźwigowienie pochylni. Braki w organizacyjnym doświadczeniu prowadziły do kilkukrotnego wykonywania tych samych elementów i działań, jednak z miesiąca na miesiąc prace zyskiwały na tempie i dokładności.

Coraz wyraźnej rysował się temat nazwy nowej jednostki. Ujawnił się wtedy wpływ socjalistycznej ideologii, bo w nazwie budowanego statku i kolejnych bliźniaczych jednostek zamierzano nawiązać do przodownictwa i współzawodnictwa pracy. Warto też podkreślić, że to temat głębszy i wielowątkowy, a w realiach zniszczeń i konieczności odbudowy w jakiś sposób też społecznie oczekiwany i uzasadniony, obecnie jednostronnie i rzadko kiedy rzetelnie przedstawiany.

Do roli patrona statku wyznaczono Stanisława Sołdka, który jako traser z wielkim zaangażowaniem udzielał się w pracach przygotowawczych. Jego praca wymagała spokoju i skupienia, o bicie kolejnych norm i rekordów było raczej trudno, tak dobrany patronat bardziej miał definiować polityczne ramy działania produkcji stoczniowej.

Wodowanie
Na początku listopada 1948 kadłub statku był gotowy do wodowania. Ponieważ brakowało doświadczenia w obsłudze tego typu pochylni, wodowanie “Sołdka” stało się niemałym wyzwaniem. Przygotowaniem do sprowadzenia statku na wodę zajął się mistrz Izydor Dobaj, a technologiczne aspekty opracował niestrudzony inż. Jerzy Doerffer.

Stanislaw Sołdek z żoną Heleną w dniu wodowania pierwszego polskiego pełnomorskiego statku. Źródło: KFP Kosycarz Foto Press.

Stanisław Sołdek z zona Heleną w dniu wodowania pierwszego polskiego statku SS” Sołdek ” zbudowanego w Stoczni Gdańskiej.

W ceremonii w dniu 6 listopada wzięli udział goście sporego znaczenia i takiej też rangi: minister żeglugi Adam Rapacki, wiceministrowie Kazimierz Petrusewicz i Feliks Widy-Wirski i wielu innych. W wygłoszonych przemówieniach wyrażano wrogość wobec amerykańskiego imperializmu – nad Polską coraz bardziej gęstniały ciemne chmury reżimowej ideologii. Przygotowaniom do wodowania z rosnącą niecierpliwością przyglądali się robotnicy stoczniowi, studenci i młodzież szkolna.

W roli matki chrzestnej wystąpiła Helena Sołdek, żona pracowitego patrona. Stanisław Sołdek na honorowej trybunie złożył ślubowanie przodownika pracy.

Obawiano się zbyt wielkiego oporu smarów w przypadku niespodziewanego spadku temperatury, dlatego w odwodzie czekały dwie specjalne prasy hydrauliczne, z ich użyciem w razie konieczności zamierzano popchnąć nieruchomy kadłub. Na szczęście odpowiednio skomponowana mieszanka smarów nie zawiodła i po wybiciu ostatnich podpór kadłub drgnął, o jego burtę rozbiła się butelka, po czym statek posłusznie zszedł z pochylni do wody. Odegrano hymn narodowy, stoczniowe zegary wskazywały na godzinę 13.25. Nie zabrakło ekipy z kamerami, kadry z wodowania “Sołdka” wpleciono w wydanie Polskiej Kroniki Filmowej.

Pierwszy z tysiąca
Po zwodowaniu kadłub przeholowano do stoczniowego nabrzeża, gdzie przez kolejne miesiące był wyposażany w niezbędne instalacje i urządzenia. Rudowęglowiec s/s “Sołdek” ostatecznie wszedł do służby 21 października 1949 roku i pozostał w niej przez przeszło trzy kolejne dekady, do grudnia 1980 roku. Po decyzyjnych zawirowaniach został wyznaczony do funkcji statku muzealnego i w tej roli służy do dzisiaj.

Wodowanie “Sołdka” otworzyło ważny i długi rozdział w dziejach Stoczni Gdańskiej. Dzięki zdobytym doświadczeniom proponowano coraz lepsze rozwiązania projektowe i produkcyjne, a budowane statki zyskały uznanie armatorów na całym świecie. W latach 1948 – 1996 w Stoczni Gdańskiej powstało około tysiąca pełnomorskich jednostek, a parowy “Sołdek” był pierwszym statkiem w tej niezwykłej serii…

Stoczniowcy ciężką pracą wprowadzili polską gospodarkę na światowe salony, a kilka dekad później stanowczym sprzeciwem skruszyli fundamenty reżimowego ustroju, to temat na zupełnie inne opowiadanie…

Galeria Wodowanie "Sołdka" w fotografii
InfoGdansk
InfoGdansk – portal gdański z nawiązaniami do historii i turystycznych atrakcji regionu. To przedłużenie przewodnickiej aktywności gdansktur.pl